1、美國線
○1、FMC(Federal Maritime Council)（美國聯邦海事委員會）：
系掌握美國進/出口航商及海運事務的官方組織。Carrier必向它申請。并Filing B/L（將B/L存檔備案。File“存檔”）購買Bond（合約）（該Bond類似保險）。分為Annual Bond（annual本義為“年度的”）及B/L Bond兩種。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）為美國政府&Customs。主要之原因系恐美進口商C/S（consignees）因故不提領貨物且不支付Freight而棄貨，美國Customs除逾期后拍賣外并可依合約向Insurance Co.求償以支付該批CGO（cargo）于USA所產生之各項storage（堆存費）、duties（稅金）ect.
B/L Bond：萬一CGOS短少（shortage）、damage（損壞）、按合約可提供一定自付額及coverage（保險）范圍、（其年保費約為USD11000、而coverage（保險金額）約為USD150000）
基于以上之規定，有購買Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市場上有合用效力。
○2、美線W/C（西岸）分：
a）、PSW（pacific south west）（美西南岸瀕太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奧克蘭）（注：New Zealand 之Auckland 漢譯名也為“奧克蘭”。）
b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特蘭（注：東岸也有同名之“波特蘭”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科馬（WA為Tacoma所在州名縮寫）
○3、E/C（East Coast）東岸：
每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都會靠New York.
E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦納、NFK（Norfolk）諾福克
注：E/C之Boston. MA（MA為州名簡寫）（波士頓）較特殊，通常用Barge（駁船）由E/C的NY或別的大港T/S（轉運）。另加約USD400/UNIT之T/S費
○4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥灣主要有Tampa（坦帕）、Houston休士頓、Miami邁阿密（注：GP還指“通用柜”General Purpose Ctnr）
對目的地（目的港）為E/C與G/P之貨物，其SVC(Service)方式有：
a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路橋——岸跨岸
遠東→W/C的Main Ports。卸柜經由火車（注：不可用拖車—公路運輸）全程內陸轉運至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要換3~4次火車，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time運輸時間）比起A/W（All Water）（全水路）來要短不少（一般5~7日即到，而全水路下從W/C至E/C要10~20日！）
注：Inland運輸有二種：鐵路與拖車（公路）（Inland：內陸）
b）A/W（全水路All Water）經Panama Canal繞行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程約需27~32days。其特點是Direct Call不經Inland運輸
除以上兩種運輸方式（目的地均為W/C或G/C之海港）外，美線常見的還有以下幾種運輸方式：
I）IPI（Interior“內陸的內部的”）Point Intermodel（“多式聯運”之義≈Multimodel）
IPI與MLB的區別在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI點”（也稱“內陸點”Inland points、interior points）
另：IPI按柜（貨）之Port of Discharge（卸船港）之不同有兩種。
a)于W/C卸船后轉Inland運輸（火車或拖車）
b)于E/C或G/C卸船后轉內陸運輸，此種情況稱為R-IPI
例如：于Savannah（E/C港口）拖車到Atlanta（為IPI點）即為R-IPI
Ⅱ）OCP（overland common points）對于目的地在落基山脈以東且貨量較大的Inland points可采用OCP
注：OCP與MLB、A/W、IPI及下文講的Micro-Bridge、RAMP的本質區別在于：OCP條款下海運的航商（Carrier）僅負責到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排從W/C至Destination的Inland運輸。柜子經C/S（即Consignees）拆吉后歸還于當地（W/C）船公司之堆場（實為carrier租的），Salt Lake City（鹽湖城）即為一頗具代表性之內陸點
OCP地區：North Dakota北達科他州，South Dakota南達科他州，Neberaska內布達斯加州，Colorado科羅拉州，New Mexico新墨西哥州以東地區。另外，Canada也有一個OCP地區。
OCP非多式聯運而其他的全是。
Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可簡寫為MLB！）稱為“微陸橋”（岸至內陸點）
由W/C or E/C之Base Ports經由Inland（Train or Truck拖車）轉運至IPI內陸點
通常Micro Bridge的目的地為幾個有名之內陸城市：CHI（Chicago）、Phoneix（鳳凰城）、Detroit（底特律）etc.
其實Micro Bridge與IPI極相似。
以上三種運輸條款與提單中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal ，在Port of Discharge欄顯示Vancouer OCP，在Final Destination欄顯示Montereal，于De****ion of Goods欄顯示In transit to Montereal。
MLB：eg：Port of Discharge為LBH（Long Beach 長堤，于WC），Place of Delivery為MLB Houston。
IPI：eg：Port of Discharge為LBH，Place of Delivery為IPI Memphis，TN。
注：OCP下C’NEE（收貨人）可要求保稅運輸，于destination結關提貨。事實上，現行的地區運輸費率與OCP已相差無幾，加上OCP下收貨人需于WC辦理中轉手續，因此目前OCP使用得不多。
Ⅳ）RAMP：內陸CY柜場，船公司只負責運至Consignee所在地附近的與船公司有合約（Bond）的CY堆場內，而從此CY堆場至Consignee那段則由Consignee自行安排拖車運到。例如Chicago即為所有Carrier（船公司）均提供至內陸RAMP之重要地點）
另：若Carrier于Consignee當地并無RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoneix）,通常carrier會提供全程（to door）之SVC（service）.但其拖車頭之waiting hours通常為2hrs（小時）（此時間用于Consignee拆吉，此2hrs為free的）超過2hrs則收取USD45~50/HR之罰金（fine）
注：運輸條款中DR（Door）to RAMP即指上文講的RAMP方式
（P/P=Port to prot；即CY&CY; P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）
○5、談談美國線常識：
Ⅰ）其國內Inland point 分區范圍：
a)Group 1：含W/C（西岸）三個州的IPI點
b)Group 2：為北美之內陸中央地點各IPI點
c)Group 3：含東岸（E/C）及G/P各IPI點
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各內陸小點（與Group 1接近）
注：不同的carrier之區域劃分不盡相同，得看其運價本或向其咨詢
Ⅱ）美國國內道路限重很嚴格，各州之間之法律規定均有不同（約15～17tons不等），故對五金、磁磚、石制品等重貨之手電攬收要特別小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罰款
Ⅲ）Mixed load:指一個柜內有三個Item（三種貨）以上（三個CGOS品名），其O/F（海運費）適用最高運費率者
straight load：一個柜中為單一CGO品名（一個Item）
Ⅳ)美國線之B/L上所show（顯示）之Document No.指：同行與航商所簽之年度合約（aunnual bond）之編號（同行：指貨代）
Ⅴ）B/L簽發份數的表示法：
eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副
而美國線客戶通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）
10） 以下為幾種美線常見之附加費、
i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加費含義與廣東之ORC相當。
ii)PSS：美線之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：長達半年）
金額為：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）
其實美線通常最旺的季節為May~Oct(5~10月).因遠東→美國的X’MAS
產品（Christmas產品）最晚需10月底于美市場鋪好貨
注：對貨量大或頻之客戶、PSS可減低收取。
iii)DSS含義相當于BAF
ⅳ）DDC：到港提貨費。其性質類似HKG之THC（吊柜費）
ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)
11）Carrier(船公司)對去美國之貨的OFFER（報價=quotation）一般依價值類別不同而分為四類：GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：這兒的GROUPA～D與以前講美線內陸點分區范圍時所言之GROUP1～4完全不相關）此GROUP RATE 亦稱BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客戶（Forwarder或大的exporter）必以自己實際出口之品名向carrier申報、詢價（Inquire）并詳實show(顯示)于B/L中、不可欺騙！此受FMC管制與規范。故Forwarder 于報價前務必向exporter問清品名、用途、材質etc，以找出其于carrier之歸類及對應之Group Rate。
12） Bullet Rate (=Special Rate特價 bullet本義為“子彈”之義)
若客戶之出貨量大或頻繁，F（Forwarder）為爭取此potential(潛在的)貨載，可于已與Carrier簽定之Bond(合約)之外，向Carrier Filing(原形為file“提出”)Special (bullet) rate 請求。
13）FAK（Freight All Kinds）各品名均適用之“均一運價”）
由于美國線CY柜系依品名不同而有Group A～D的不同OFFER（報價），而對于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的價錢（即于GROUP A～D中查不到的所有貨物全部算FAK貨）
14） Canada之DDC:USD18/RT(東西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton運費噸
15） 一般而言，遠東一北美東向之報價系依品名不同而報（offer）一個全包價、內容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包價為三項之和）于美當地不另向客戶（目的港客戶）額外征收DDC。
但一定要注意，作為貨代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿價錢（詢價）時（或：出口商（廠）向貨代詢價時，若貨量不大卻得到的價錢較低，則需反復追問其報價中是否已包含DDC與FAF二項。因有些人報價時僅報O/F（純海運費）而后于美國再向C（consignee）收取DDC。
對華南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之報價中，常不按常理收費，其算法及分區極為紊亂，詢價時當小心。
16）對散貨，按RT計費，如FAF﹩1.50/RT；DDC
17）送貨地點方面：
依出口W/C客戶之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），則是市區（需負責從碼頭至市區的拖車），而LBH（長堤）則是港口。至于SFO（San Francisco）與OAK(Oakland)，它們只隔一座橋，其情況亦同。
于W/C、SEA（=STL即Seattle）與Tacoma(塔科馬)系經鐵路轉運（后者在內陸、前者在W/C）一般Carrier OFFER(報價)相同之報價、至于Portland(PTL波特蘭)，其系由Seattle轉運過去（Seattle離Portland很近）。注:Portland為大點,然而市場生意佳。故許多Carrier須另加USD100/UNIT。這等于將其視為side port(小港)。（通常base port
基本港的運價低于side port(因為后者貨量少)
內陸地區的大點運價低于小點（IPI）
注：CHI（Chicago芝加哥）為IPI（內陸小點），但卻是所有Carrier均收貨之重要目的地（CHI實應列為大點）
18） 運費支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)
Empty pick-up去工廠裝貨：提吉柜去工廠裝貨
19)美國IPI運輸方式下，散貨的計費方法很特別。凡密度大于363㎏/m3 ，按重量計費；反之則按尺碼計費，而各承運人的運價本中，僅僅只告知每立方米的運價。對于密度大于363㎏/m3 的貨而言，怎么算運價呢？（對于密度小于363㎏/m3者，直接按運價本上公布的每m3多少美元計算）
我們先來一個推論。從以上規定中可推出，對密度正好是363㎏/m3的貨（不妨稱之為“臨界貨”）不管以重量還是以尺碼計算，其結果都是一樣的。設運價本中查知每m3運價為a美元，又設每㎏的運價為X美元（X為未知），則：“臨界貨”的運費：①以尺碼計，為1 m3×a美元/ m3=a美元 ②以重量計，為363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于對“臨界貨”而言二者相等，即a=363x → x=a/363 (美元/㎏)
eg:甲貨重400㎏，尺碼為1m3(從運價本查知IPI運價USD120/m3.)甲貨密度為400㎏/m3大于363㎏/m3,應以重量計費。而運價本中未告知每㎏多少運價,從上述公式可算出每㎏運費為120/363=0.331(美元/㎏),故甲應交運費為:400×0.331=132.4（美元）
乙貨重400㎏，尺碼為2m3,IPI運價同上,乙貨密度為200㎏/m3 小于363㎏/m3 ，應以尺碼計費,乙的運費應為120×2=240 (美元)
丙貨,重726㎏，尺碼為1m3,運費應為726×120/363=2×120=240 (美元)
丁貨,重363㎏，尺碼為2m3 ,運費應為2×120=240 (美元)
20)美國內的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I) Seattle（西雅圖）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒岡州的波特蘭）；Tacoma塔科馬（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉磯；LB或LBH（Long Beach）長灘或長堤（TWN稱之為“長堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（舊金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奧克蘭（注：Auckland為NZ（New Zealand的）漢譯也稱“奧克蘭”）。
②大西洋岸（美東E.C）：（W.C.=West Coast; E.C.=East Coast）美東岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦納；Baltimore巴爾的摩；Norfolk諾福克. Miami邁阿密；Charleston查爾（里）斯頓；Houston休斯頓；Boston（波斯頓）；Philadelphia費城；New Orleans新奧爾良；Portland Maine(緬因州的波特蘭)（注：美西美東各有一Portland）；
③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥灣，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比爾（莫比爾）、Montpelier蒙彼利埃；（注：從大范圍講,美南Mexico Gulf之港口也可劃入E.C；但若詳分細分，則將Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier劃入Mexico Gulf港口）
21）IPI運輸條款下的內陸公共點（Inland Common Points）：Chicago芝加哥、Atlanta亞特蘭大、Dallas達拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密爾瓦基 （密爾沃基）、Washington華盛頓、Proviolence普勒維丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪薩斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City鹽湖城、San Diego圣地亞哥（圣迭戈）、Sacramento薩克拉門多、Memphis孟菲斯。注：美國的城市名后一般均需加上所在州的州名簡寫，因美國重名現象較普遍。
2．日本線簡介、
①、日本的Main Ports分關東（Kanto）地區與關西（kansai）地區
Ⅰ）關東：Tokyo Yokohama（橫濱）、Nogoya（名古屋）（關東：日本東北地區）
Ⅱ）關西：Kobe（神戶）、Osaka（大阪）、Moji（門司）（關西：日本西南地區）
其他Side Ports（小型港口）有：Hakata（博多）、Tokuyama（德山）、Tomakomai（苫小牧）、Shimizu（清水）、Kawasaki（川崎）
對Side ports 直靠之Carriers甚少（OOCL,PIL有時直靠），多為KMTC（“高麗”）、Dongnama、Heung-A（三家均為Korea的）于Busan（韓國釜山）轉船feeder去日本的Side Ports
○2、日本國內較有規模的Forwarder有二家：Sumitomo 及Nippon。它們于日本各地的W/H（Warehouse）及Branch（分公司）較多，而Nippon（“日通”）于HKG較有名氣。
○3日線貨中常見一些國外（日本）客戶（進口商）指定某一家Carrier或Forwarder Handle其Shippment（貨載）或cargo（散貨）。原因是：日本有一些道路是被Carrier或Forwarder買下（經營權）。別公司不得進入。若欲進入需交路費，有的要在路口卸下以人手搬運至工廠
日線是東南亞地區Forwarders指定率（客戶指定forwarder）最高之地區原因除上達外，另日本重視長期性合作，且forwarder替其提供進口報關、倉儲（warehousing）、運輸、物流（Logistics）、配送等額外SVC（service）,故許多進口客人長期指定。
（六）報關業務
1、柜出閘有關事項：①重柜與吉柜進出碼頭均受到海關監控，出CY的柜須有“出閘放行條”（有人稱“出閘紙”）閘口對放行條進行核銷（一進一出需平衡）。例：對出閘之吉柜外拖去出口廠做完柜。重柜回場時，閘口對“出閘紙”進行“回場核銷”操作
②南海碼頭吉柜出閘程序為：從《碼頭吉柜清單》中找出尚未申報之吉柜，填寫《申報吉柜出閘清單》及四聯《海關閘口出閘申報單》，遞交南海國際船代公司（柜子是船公司自有或租入，它委托船代替之管理）申報，再取回已加蓋海關及船代印章的申報章，吉柜便可外拖裝貨
③吉柜進出口報關時有吉柜專用號，與一般進出口報關比，其征稅方式為“其他法定”、監管方式為“暫時進出口”。吉柜的報關費按票收（￥100/票）（不論多少個柜）
④出閘紙一式五聯：海關閘檢聯、碼頭閘檢聯、海關核銷聯，車隊聯，理貨聯。（車隊取柜需經理貨辦）。出閘方式有：吉出重回、吉出吉回、重出吉回、陸運吉進（將進口重柜陸運至Destination 拆吉后返回CY）
⑤國內各港間調運吉柜，也需報關。因為吉柜是一種特殊商品
⑥貨柜出CY時（出閘）必憑放行條放行而對于拆吉后拖回閘口之吉柜（存于CY）若要入廠裝貨，則應重新辦理放行條：到CY借取正本B/L，制作吉柜放行條一式三聯同時遞交海關，海關審核放行條上柜號（CNTR NO.）與B/L上柜號相符后于放行條上蓋章，吉柜即可出閘
2、對貨物的報關。
貨物報關常遇到的有二種情況：①一般貿易的貨物②“三來一補”者憑手冊報關（合同報關）
先談手冊（合同）報關。“手冊”的全名通常為《海關對外商投資企業履行產品出口合同所需進口料件加工復出口登記手冊》，而“合同”通常為來料加工、對外加工裝配業務______________________________等業務中雙方之合同（注：“合同報關”中的“合同”與一般貿易報關下講的“合同”不同！后者指進出口公司提供的出口合同。）
與“三來一補”有關的名詞：
Ⅰ）結轉：指為委托人辦理成品或關成品的結轉深加工的報關手續。結轉加工：保稅貨物在不同企業間的結轉加工，進來料加工的半成品或成品不直接出口而結轉給另一深加工企業繼續加工后出口。
Ⅱ）結轉業務：調出方持《登記手冊》與審批作業表去海關，海關審批后交調入方，調入方持調出方關封及審批作業表，報關單等到海關審批，批后打單填表，由海關過機，憑過機單證提貨
Ⅲ）“倒掛”：《手冊》于未進料的情況下就出口成品稱“倒掛”。一些企業與一個或多個外商簽多個合同辦理多本手冊。若一本手冊出口額已滿就得用另一本空手冊辦理出口。這就出現了“未進先出”的情況。這樣，可向海關解釋：因外商急著出貨，于是“借用”本企業的其他手冊的料件，生產后出口
若《手冊》出口限額已滿但尚有料件剩余，這樣通常將余料進行結轉。產生的原因多半是生產工藝流程改進了，進料需求量減少了。于是可把余料結轉至另一本手冊進行深加工
Ⅳ）對合同出口者，稱“合同報關或手冊報關。一般可不通過報關行，或由工廠之報關員于海關“打單報關”。若需轉關，則報關員于出貨當地打單報關，于出境地轉關，轉關成功即可出口。
將“手冊”及其他單證一起投入海關的出口單證箱中之后。于海關大廳的聯網電腦中查詢，看“手冊”有沒有被審核，若已審，則可帶回“手冊”填寫（上述為某地海關的作法）
3、報關有關知識。
○1、“授權書”：茲授權本企業報關員×××（No. ××××××）到____海關辦理____公司合同項下____等進/出口報關納稅事宜（最后是授權單位公章）
○2、“代理報關委托書”：主要內容：合同號（出口合同）（于報關單中查詢）、貨名、件數、毛重、凈重、價值（VALUE）（最后是代理方，被代理方蓋章簽字及聯系電話、經辦人姓名）注：“價值”欄要填貿易術語（價格術語）e.g.：FOB Guangzhou CIY New York
○3報關單預錄入后，對單。（電腦數據會傳入海關電腦中心，暫時存儲。）對單后，尚未過機（尚未向海關申報。）此時還可更改單證。若已過機，若修改，海關要收改單費，經反復對單確認無誤后，將整套單子向海關電腦中心申報。
○4“報關單”中“企業性質”欄及“征免性質”欄：進出口企業于海關注冊后有企業編號，核對報關單時應注意企業編號的第6位（看是哪類企業以決定征免性質）1為國有企業、2為中外合作、3為中外合資、4為外資（外商獨資）56則為集體與私營企業。三資企業出藍色報關單，進料加工（國有企業）出粉紅色的單，一般貿易出白單。
碼頭紙（重柜紙“尾紙”）上要蓋4個章，a）報關行業務章，b）碼頭箱站章（證明柜已入閘）c）海關審訖印章（訖：結束之意）d）海關放行章
“報關單”上的Gross Weight.Net Weight：結合P/L（Packing List）;批準文號，結合出口退稅單；合同號應與Invoice上一致。
○5“出口退稅單”：報關前是“空白的”，報關過程中，由報關員填寫，連同已填妥的其他單一起交（投入）海關的“出口單證箱”中，等審核查驗后放行。
○5若為“三來企業”，須有“手冊”（由海關審核“手冊”）
○6若Shipper委托Forwarder報關：貨代需向客戶索要合同一份（出口合同），發票一式二份、報關委托書、外匯核銷單、P/L etc.
Forwarder填好“報關聯系單”Fax給報關行：定艙號，柜型，數量，CNTR.No. Vessel. Voyage. POL. Port of T/S. port of discharge(destination). Closing（Closing date、截關日）、拖車行名，預計回場時間，報關方式，經營單位。該單于報關放行（海關放行）當日，叫報關行回傳給forwarder
整理單據→打單→修改→通過核銷單號查外管局電子數據→過報關員卡→出正式的報關單→過機→第二次整理單據→一份留核銷退稅用，放進報關臺窗口。